“辅助驾驶”被神话 类似蔚来“自动驾驶”事件能否终止

　　8月14日，一则讣告引发社会广泛关注：年仅31岁的餐饮行业企业家林文钦在驾驶蔚来汽车在沈海高速涵江段发生交通事故。虽然该事件目前还在调查中，但由此引发的部分车企关于“自动驾驶”广告是否属于过度营销的讨论却引起较大关注。

　　南都记者近日调查发现，辅助驾驶日渐成为商家宣传产品的噱头，但由于消费者对于相关产品了解不清晰，操作不规范，疑似由“辅助驾驶”引发类似事故近年来频繁上演。有专家认为，目前对自动驾驶标准的划分过于简单，只能用来做科普化宣传，不能用来做产品的定义，不适合用来指导产品开发或者是技术研究。据悉，日前有车企开始对“自动辅助驾驶”相关的广告描述做出改变。

　　现状

　　辅助驾驶变“自动辅助驾驶”

　　由“辅助驾驶”引发的事故并不是第一次出现，涉及的车企也不只是蔚来一家。

　　2021年2月18日，一辆开启AP主动巡航功能的特斯拉Model S在申嘉湖高速公路上与一辆出租车相撞，导致多人受伤。特斯拉回应称，AP功能仅是辅助驾驶，且汽车时速高于80公里超出了AP主动巡航的控制范围。2020年10月23日，京港澳高速上，一辆理想ONE与一辆半挂货车发生追尾事故。理想ONE车主表示，事故发生时开启了辅助驾驶功能。

　　用户过度依赖“辅助驾驶”导致的车祸为何频繁发生？在专家看来，很大程度是车企的广告宣传出了“毛病”：辅助驾驶前面为何要挂上“自动”两个字？

　　南都记者在综合特斯拉、蔚来、小鹏、岚图、哪吒、广汽埃安等汽车官网对相关辅助驾驶系统的描述后发现，多数车企会使用“自动辅助驾驶”的说法，而岚图、哪吒虽未有“自动”二字，但对外宣称汽车具有“L2+级智能驾驶辅助”技术，L2+级也是一个较模糊的说法。

　　蔚来自动驾驶事件后，理想汽车CEO李想、360董事长周鸿祎分别呼吁，要求统一营销话术和分级标准，让用户对自动驾驶技术的分级有清晰的认识。这成了行业“自律”广告内容的一次分水岭。

　　8月24日，南都记者再次登录多家造车新势力的官网发现，已有车企开始修改自动驾驶技术相关的宣传用词。

　　比如，小鹏汽车官网中的“XPILIOT3.0”功能介绍，已从“全新的XPILIOT3.0自动辅助驾驶系统”改为“全新的XPILIOT3.0智能辅助驾驶系统”，对辅助驾驶系统的描述从“自动”改为了“智能”。

　　在理想汽车的官网，其辅助驾驶系统的名称也从之前的“理想AD高级辅助驾驶系统”变为“理想AD辅助驾驶系统”。值得注意的是，2020年9月和10月，其用户接连使用自动驾驶辅助系统时发生交通事故。随后理想汽车把官网上关于“自动辅助驾驶”系统改名为“高级辅助驾驶系统”。如今“高级”一词又被删除。

　　广汽传祺对GA6车型搭载的“全覆盖L2级自动驾驶”的描述也改为“全覆盖L2级智能驾驶辅助”。同时，广汽埃安也将其“ADiGO3.0自动驾驶系统”改为“ADiGO3.0 智能驾驶辅助系统”。

　　但截至南都记者发稿前，蔚来汽车和特斯拉仍未对相关辅助驾驶的功能名称进行修改。蔚来汽车针对NioPliot系统的描述仍是自动辅助驾驶系统；而特斯拉对相关功能的表述也仍为“Autopilot自动辅助驾驶”，“所有新款Tesla车辆均搭载完全自动驾驶所需的硬件。未来，升级后的车辆将能在几乎所有情况下实现完全自动驾驶。”

　　本质

　　产品功能过度营销宣传

　　“‘平时自动驾驶，出事辅助驾驶’本质是车企的营销活动导致公众对自动驾驶期望过高。”绿盟科技平行实验室负责人肖岩军对南都记者表示，当前自动驾驶的感知硬件和AI软件都存在技术局限，在感知硬件方面，激光雷达的争论让公众对硬件安全产生疑虑；在AI算法方面，AI的不可解释性导致其在某些强知识环境下，特别是遇到数据污染、AI对抗等场景，学习到错误的结果时，更容易被欺骗、被误判。

　　但“相较传统车企，造车新势力需要更吸引人的噱头和标新立异的技术去抢夺客户，因此自动驾驶技术便被当作卖点噱头。”业内人士分析认为，后者通过模糊“自动驾驶”和“驾驶辅助”等概念，来彰显其品牌新特性。

　　2019年蔚来副总裁沈斐就曾晒出一段脱手驾驶的视频，其驾驶ES8开启NIO Pilot功能时，速度超过100km/h，还有一个食品袋出现在方向盘上。事后，沈斐还为此进行了公开致歉。

　　近日，有业内人士对26家具有智能辅助驾驶功能的量产车型的车企的传播话术进行汇总，发现超过10家车企疑似存在“过度包装”辅助驾驶技术的情况，比如使用“自动”“长时间脱手”“脱手脱脚”“无人驾驶量产汽车”等误导性描述。

　　对此，广州合邦律师事务所律师肖锦阳对南都记者表示，车企广告中使用“自主”、“自动驾驶”等术语，夸大了该车自动驾驶系统的实际性能，有欺骗和误导消费者的嫌疑。驾驶员如果过度依赖自动化驾驶功能，会使他们在汽车行驶途中放松警觉，从而导致危险发生。

　　洞察

　　自动驾驶等级划分过于简单

　　蔚来自动驾驶事件后，理想汽车CEO李想、360董事长周鸿祎陆续发声呼吁，要统一营销话术和分级标准，让用户对自动驾驶技术的分级有清晰的认识。

　　据了解，国内《汽车驾驶自动化分级》基本沿用全球通用的SAE（国际自动机工程师学会）自动驾驶分级标准，将汽车自动驾驶分为六级。其中，L3级是区分自动驾驶还是辅助驾驶的分水岭。目前市面上所售汽车产品所搭载的相关功能皆不满足“自动驾驶”的定义。

　　今年，美国SAE对自动驾驶标准再次进行了修订，明确了L1、L2称作“驾驶员辅助系统”，L3-L5级别才能称作自动驾驶系统。

　　广东省汽车工程学会秘书长周玉山认为，美国SAE是单一维度的简易区分，更适合非专业的消费者对不同程度的自动驾驶直观的认识。由于对不同等级的自动驾驶没有严格定义与划分，因此不适合用来指导产品开发或者是技术研究，因为具体的研究工作必须要有严格的指导标准，目前对自动驾驶标准的划分只能用来做科普化的宣传，不能用来做产品的定义。

　　肖岩军向南都记者表示，目前，自动驾驶的实现仍受限于AI技术的发展水平。AI在“听、说、看”等感知智能领域达到或超越了人类水准，但在需要外部知识、逻辑推理或者领域迁移的认知智能领域还处于初级阶段。

　　另外，在认知推理、认知规划、认知预测方面，如预测相关目标的未来行为等，自动驾驶也有较多的困难需要解决。因此，肖岩军认为，“在相关决策方面，建议把该交给人决策的内容还给人。特别是人才能做出一些灵活的决断。”

　　周玉山对L3级别自动驾驶的商业化应用持怀疑态度。他认为，L3级别自动驾驶是介于人类为主和汽车为主之间的状态，汽车处于自动驾驶状态时，还需要驾驶者随时接管，其注意力并不能离开路面，否则得不偿失，因此L3级别自动驾驶很难进行商业化应用，“所以很多车企只能用无限接近于L3的模糊化表述，但最终承担责任的还是驾驶员。”

　　因此周玉山认为，车企或者相关技术企业在做产品开发时，就应该明晰其应用场景，制定标准时要基于应用场景去定义，而不要简单地从人与车的单一比例出发，也要考虑网络支持、路配合等外部因素。同时，还要把应用场景具体化，比如网约车、最后一公里的无人接驳车或者家用轿车，“清晰定义应用场景后，我们再根据定义去做详细的技术指标，这样才不会混乱，技术开发或者产品开发的企业也才更加有章可循，消费者也不会被误导。”周玉山说道。

　　出品：南都智能汽车产业生态研究课题组

　　采写：南都记者 陈培均 实习生 刘夏菲