世界首条环沙漠铁路补齐最后一段“弧线”

　　1、“搭积木” 拼装桥墩为克服沿线施工及混凝土养护严重缺水带来的困难,建设者对434座桥墩采用墩身预制拼装技术,提前在工厂完成预制构件加工,再运到现场,像“搭积木”一样拼装成完整的结构物,便捷高效,节能环保。

　　2、过沙桥 过沙桥针对部分区段风沙大、沙丘动态迁移容易掩埋线路的问题,建设者采取以桥代路方式,建成总长达49.7公里的过沙桥5座,让风沙从桥下穿过,大幅降低风沙对线路的侵害威胁。

　　3、构筑绿色屏障 按照“沙漠修铁路,治沙要先行”的建设理念,风沙防护工程与铁路建设同步进行,共修建草方格5000万平方米,种植梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木1300万株,形成防沙护路的绿色屏障。

　　4、全线“一根轨” 和若铁路全线采用无缝线路技术铺设,形成了千里沙海“一根轨”的壮观景象,同时也保证了旅客乘车舒适度。

　　6月16日,和田至若羌铁路(以下简称和若铁路)开通运营,和田至若羌11小时26分可达。新疆铁路网进一步完善,形成世界首个沙漠铁路环线——长达2712公里的环塔克拉玛干沙漠铁路环线。

　　和若铁路西起新疆和田地区和田市,东至巴音郭楞蒙古自治州若羌县,全长825公里,设计时速120公里,为国家Ⅰ级单线铁路,预留电气化条件。全线共设车站22座,其中和田、洛浦、策勒、玉泉镇、于田、民丰、南屯、金山、且末、瓦石峡、若羌11座车站开办客运业务,和田、策勒、于田、民丰、且末、若羌6座车站开办客货运业务,其他车站为铁路行车技术作业站。

　　线路65%分布在风沙区域

　　和若铁路地处世界第二大流动性沙漠——塔克拉玛干沙漠南缘,有534公里分布在风沙区域,占线路总长65%,是一条典型的沙漠铁路。

　　自2018年12月开工建设以来,国铁集团组织参建单位根据沙漠地质特点,采取有力有效措施攻坚克难,确保了工程如期建成。针对沿线施工及混凝土养护严重缺水的实际,对434座桥墩采用墩身预制拼装技术,提前在工厂完成预制构件加工,再到现场进行拼装,有效克服缺水对建设进度的影响；针对部分区段风沙大、沙丘动态迁移容易掩埋线路的问题,采取以桥代路方式,建成总长达49.7公里的过沙桥5座,让风沙从桥下穿过,大幅降低风沙对线路的侵害威胁；按照“沙漠修铁路,治沙要先行”的建设理念,同步推进风沙防护工程建设,共修建草方格5000万平方米,种植梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木1300万株,形成防沙护路的绿色屏障。

　　和田至若羌最快11小时26分

　　项目开通运营前,国铁集团严格各项规定和标准,精心组织对和若铁路各专业设备的检测验收和安全评估,对轨道状态、列车控制、通信信号系统等进行了综合优化调整。目前,该项目完全满足客货列车安全稳定运营要求,具备开通运营条件。

　　和若铁路开通运营后,铁路部门将安排开行旅客列车2列,沿线群众乘旅客列车可直达若羌、库尔勒、乌鲁木齐等地,和田至若羌、库尔勒、乌鲁木齐最快分别11小时26分、17小时50分、24小时23分可达。同时,作为便捷的物流通道,和若铁路将安排开行货物列车8列。

　　和若铁路与格尔木至库尔勒铁路若羌至库尔勒段、南疆铁路库尔勒至喀什段、喀什至和田段共同构成长达2712公里的环塔克拉玛干沙漠铁路环线,这也是世界首个沙漠铁路环线。该环线途经新疆巴音郭楞蒙古自治州、阿克苏地区、克孜勒苏柯尔克孜自治州、喀什地区、和田地区等5个地州,覆盖南疆地区上千万各族群众。这一铁路的建成通车,结束了和田地区洛浦、策勒、于田、民丰等县和巴音郭楞蒙古自治州且末县等地不通火车的历史,将进一步完善新疆铁路网结构,加快西部边疆铁路网建设,极大便利沿线各族人民群众出行和货物运输,带动沿线资源开发,对维护民族团结,巩固边疆国防,助力乡村振兴,具有十分重要的意义。

　　据悉,铁路部门于6月15日12时开始发售和若铁路列车车票。具体车次、时刻等资讯信息,旅客朋友可查询“中国铁路”微信和铁路12306网站、微信、客户端。

　　和若铁路如何炼成

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　　设计方案如何定?

　　耗时8年勘察设计　几十条不同走向的设计方案

　　动工前,是耗时8年多的勘察设计。塔克拉玛干沙漠是中国最大的沙漠,也是世界第二大流动沙漠。和若铁路约四分之三的路段穿越流动沙漠。如何防风固沙、有效解决风沙危害,是世界性的铁路建设难题。

　　“勘察设计中,我们重点突出的是生态环保理念。”中铁第一勘察设计院和若铁路总设计师杨宝荣说,既兼顾路网的衔接和沿线经济发展的要求,也致力于把对沿线环境的影响降到最低,并且让整个铁路的投资和方案的可实施性达到最优。

　　“就在和田和若羌之间,我们研究了几十条不同走向的设计方案,累积研究长度达上万公里,最终确定了目前825公里的线路方案。”杨宝荣说,尽量绕避区域内严重风沙危害地段和生态脆弱敏感地带。

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　　如何防风沙?

　　种植1300万株林木 打造长300公里的防风沙屏障

　　“我们不怕冷不怕热,就怕风沙,六级以上就不能施工了,黑沙暴一来,可能几天都白干了。”新疆和若铁路有限责任公司党委书记王尽忠告诉记者,为了不耽误工程进度,团队一边用详尽的沙尘暴日记排开工期,一边探索创新施工方式,最大限度减少风沙影响。

　　建设者采取“阻沙障+草方格”的方式,用芦苇、稻草等建立了高低结合的多层阻沙体系。每层阻沙障都留有适当空隙,防止由于过密形成“阻风墙”而难以抵挡强风。在阻沙障与草方格之间,种植了易于在沙漠生长的梭梭、红柳、胡杨等植物。未来,这些植物将在铁路两侧形成永久性防风固沙林带。

　　在“生命禁区”培根固苗,还要保证幼苗较高的成活率,中国中铁大桥局和若项目总工程师吴江林带着技术人员总结形成“护、取、时、养”经验做法,在幼苗选育、种植时节、灌溉养护等方面做足功课、下足功夫。为摆脱戈壁滩盐碱地种植树苗成活率低的困境,中铁一局采取树坑换土种植,即树苗种到哪儿,土壤就换到哪儿,和盐碱的增长速度赛跑,有效提高了植物成活率。

　　1000多个施工日夜里,建设者在和若铁路沿线共修建草方格近5000万平方米,种植梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木近1300万株,林带覆盖面积超过11万亩。这条长300公里的“绿色走廊”已成为防风沙的屏障。

　　在风沙特别严重的地段,和若铁路采取“以桥代路”的设计方案,建成总长达49.7公里的过沙桥5座,让风沙能够从桥下穿过,减少对线路和列车运行的影响。

　　依木拉克特大桥是全线唯一一座全沙漠地形施工桥梁,也是全线最长的过沙桥。负责该大桥建设的中铁十四局五公司副总经理张刚介绍,受沙漠地形影响,物料运输极为不便,两个桥墩之间的单片梁重达150吨,汽车运输无法实现。建设者优化施工方案,采取架桥、铺轨交替施工的方式,通过已铺设好的铁路轨道将建材运输到施工一线,既提升了施工效率又保障运输安全。

　　为了建好过沙桥,建设者们还使用了装配式混凝土结构应用技术,改变了以往现场浇筑桥墩的做法。中国中铁北京工程局和若铁路项目总工程师王勃告诉记者,采用装配式桥墩,既解决沙漠缺水难题,也减轻风沙对施工影响。

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　　如何助力当地发展?

　　沿线棉花矿产等可通过铁路直通疆外

　　和若铁路通车,结束了和田地区洛浦、策勒、于田、民丰等县和巴音郭楞蒙古自治州且末县等地不通火车的历史。和田至若羌、库尔勒、乌鲁木齐最快分别11小时26分、17小时50分、24小时23分可达。

　　同时,作为便捷的物流通道,和若铁路将安排开行货物列车8列,沿线棉花、核桃、红枣、矿产等可通过铁路直通疆外。

　　坐上首发列车的买买提依布热依木·买买提明是十二届全国人大代表,他所在的策勒县策勒乡巴什玉吉买村是远近闻名的石榴产业村。“终于通车了,激动!”他说,这条铁路的开通,会让我们的石榴走得更远。

　　侯朝茹22年前从河北保定学院毕业后到且末任教,她先乘火车再转汽车,经5天4夜才到达且末。她说:“现在回家乡的方式有了新选择,老乡们出行更通畅了,孩子们走出沙漠也更容易了。”

　　“环沙漠铁路打开人流、物流新通道,沿线丰富的物产和旅游风光将走进更多人视野,促进新疆尤其是南疆地区经济繁荣。”民丰县基层干部李涛表示,和若铁路将为尼雅遗址、安迪尔古城等地带来更多游客,促进当地旅游业发展。

　　综合新华社 人民日报