智车产业跨界热度高 但打磨“内功”至少10年

　　2022沈阳国际汽博会上展出的一款新能源汽车。

　　航盛电子股份有限公司董事长兼总裁 　　杨洪

　　欣旺达电子股份有限公司副总裁 　　梁锐

　　广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长 　　张瑞锋

　　伴随智能汽车产业越发火热，广东、上海等地方政府接连公布支持产业发展新政，智能汽车产业迎来发展热潮。粤港澳大湾区作为国内电子信息产业高地，出现一批从消费电子、传统汽车电子跨界转型智能汽车电子的企业。

　　日前，南都·湾财社举办了以《湾区智车产业迎跨界潮，蝶变“风口”在何处？》为题的首期“智能汽车产业链掘金榜”系列沙龙，并在南都N视频等平台进行直播。本期沙龙嘉宾为航盛电子股份有限公司董事长兼总裁杨洪、欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐、广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋，围绕跨界潮缘何风起大湾区、如何规划跨界转型路径、如何抓住供应链重塑创造新机遇等话题展开讨论。

　　湾区电子产业家底扎实，促跨界热潮　　

　　此前，南都·湾财社发布“智能汽车产业链掘金半年榜”：从125家A股和H股上市企业中，经深度评价1200多条企业经营相关数据，评选出51家“潜力企业”，其中15家入围企业来自粤港澳大湾区，营收总和为951.63亿元，净利润为52.67亿元。

　　与长三角智能汽车零部件产业的发展是依托于完善的汽车产业链的情况不同，大湾区智能汽车零部件产业的发展则更像是依托于电子信息产业的技术优势。对此，广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋表示，这主要归功于大湾区雄厚的产业基础。从上世纪90年代开始，粤港澳大湾区在家电、消费电子领域形成了完整的产业链条，其核心技术都涉及电子信息领域，在新能源汽车的电动化、智能化以及网联化的趋势下，其技术是存在相通性与复用性的。

　　同时，张瑞锋也指出，政策延续性与延展性也是大湾区能够脱颖而出的关键。此前，广东省发布的《广东省汽车零部件产业“强链工程”实施方案》指出，加快智能网联汽车关键技术的攻关。利用电子信息产业的技术优势，培育引进高水平的科研团队，突破车规级高精度传感器、激光雷达、毫米波雷达、智能座舱、高精度地图定位、智能操作系统等核心技术研发及产业化。

　　大湾区智能汽车产业的“跨界转型潮”也与企业较为超前的业务布局相关。相关企业在市场经验、客户经营以及技术储备等方面已有一定的积累，并且在战略发展规划的制定过程中，提前将智能汽车视为第二或者第三产业的增长方向，掌握住了先机。　　

　　汽车电子蝶变是一段创新进化史　　

　　目前，有许多消费电子类或者传统汽车电子类企业转型智能汽车电子零部件产业。在转型过程中，企业需捋清哪些关节或者扭转哪些观念？有哪些挑战是需要克服的？对此，欣旺达副总裁梁锐以欣旺达发展历程遇到的三次行业风口为例，说明业务布局能力或是关键。

　　2000年，以3C消费类电池起家的欣旺达遇上了电子产品快速发展的时代，完成了早期积累；2009年，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”启动，欣旺达看准这个时机，顺理成　　章地发力动力电池，抓住了新能源汽车产业发展的机遇；如今，随着碳达峰、碳中和“30·60”目标的提出，以光伏、风电为代表的可再生能源战略地位凸显，动力电池产业有机会迎来第二个发展的高峰，欣旺达布局了储能行业。

　　“改革开放初期，确实有一批来料加工企业生存下来了，但由于市场、供应链都在国外，使得这类企业生存的空间越来越窄。”航盛电子董事长杨洪表示，所以航盛电子坚定集技术研发、生产制造、市场渠道于一体的全价值链的路径，使得产品质量安全可靠、生命周期可控。

　　杨洪重点分享了航盛电子的技术创新历程。他认为，航盛电子的创新之路经历了从模仿创新到集成创新，再到原始创新的阶段。这个过程中，航盛电子的业务也从来料加工的汽车音响制造升级到涉及智能座舱、智能驾驶以及新能源控制系统，如今年产汽车电子产品近600万台套，经营收入超50亿元，预计2025年经营收入将突破百亿。

　　“从单一新能源汽车零件到整体软硬件系统的转型升级中，航盛电子面临很大的挑战，由于选择的是高端路线，多达十多年时间内，相关新技术的研发产出对于航盛的利润贡献都不大。”杨洪透露。但也正因为在技术创新上的持续投入，使得公司提前在功能安全、信息安全、智能座舱等领域初见成效，抓住了汽车电动化、智能化、网联化的大趋势下的红利。　　

　　智能汽车产业迎互联网思维　　

　　智能汽车产业刮起跨界转型浪潮的同时，智能汽车的产品属性或许也将迎来新的定义。

　　“智能汽车产业也许会延续家电、手机的发展路线，产品属性从工业产品向消费产品过渡，我觉得未来的汽车更新换代的周期可能会往手机或家电接近。”谈及智能汽车产业发展的趋势时，张瑞锋表示。

　　不过，杨洪看来，即便智能汽车消费属性不断增强，产品迭代周期不断缩短，但也要遵循汽车产品设计、生产制造以及场景测试的客观规律。

　　手机的更新换代基本在一到两年，而汽车必须完成极寒、极热、高原测试极端场景调试，加之生产销售周期，其极限更新换代的周期应在三到五年。

　　消费电子和智能汽车的属性越来越接近，也使得智能汽车零部件供应商需要具备互联网的思维，从客户的需求出发，主动去为客户去提供解决方案。

　　“汽车需要互联网，互联网也需要汽车，行业才出现了跨界融合发展。”杨洪表示，汽车产业发展的变化是渐进式的，路线、技术以及供应链体系都处于逐渐变化过程中。但互联网公司进入汽车行业后，营销模式与生产模式确实迎来跨越式发展，客户思维导向和按照客户需求定制生产的模式给汽车行业带来新思路。

　　“我们也面临着汽车属性从豪华工业产品到日常消费电子转变的挑战，因为这个过程中，客户也在要求我们的成本要不断降低以提高其产品竞争力。”梁锐直言，要通过大量的研发投入以满足市场的各种需求，严格质量管控体系来保证产品质量以及对于产品安全的高度关注，在本质安全、被动安全、主动安全三个方面都要提出相对应的解决方案。　　

　　短期投机主义不适合智能汽车产业　　

　　此前，行业中曾有类似说法：智能汽车产业的发展冲击了传统的汽车供应链体系，汽车供应链体系将会迎来重塑。那么在这个过程中，各大企业又该如何看待上述说法？如何抓住这个机遇呢？

　　“以前也有互联网造车要颠覆汽车行业的说法，弄得汽车行业都十分紧张。”杨洪表示，但实践证明汽车行业和互联网行业应该互相包容与融合，汽车需要互联网技术、思维来提高汽车安全可靠、舒适体验。

　　与此同时，造车新势力进入汽车行业要先去了解这个行业的规律是什么，能够生存与发展的要素是什么，这些要素跟互联网行业存在哪些共性与差异，做到求同存异。

　　“除了技术管理以外，企业一定要坚持长期主义，将其汽车产业发展视为跑马拉松。”杨洪表示，汽车行业要坚持长期主义，如果你没有坚持10年或者20年的计划，跨界转型就很难获得成功，即便是转型成功了，也最好不要转来转去，因为大概率会失败。

　　传统汽车年产30万辆才能盈利，新造车势力虽然产品更新换代周期较快，但也因投入研发大、扩建厂房、构建服务网络等原因，需要更大的生产规模才能实现盈利，年产50万辆算是过了这道坎，年产100万辆说明供应链成熟、客户群体可以复制，基本算是成功了。

　　杨洪还补充，未来智能汽车的电子零部件占比会从以往的20%～30%的水平上升到40%，甚至50%。这个过程中，企业应该坚持创新，加大研发投入，以应对电动化、智能化和网联化需求；其次，要解决供应链体系的自主可控、自主替代以及卡脖子问题，建设好供应链体系；此外，还应进一步提高产品质量，通过数字工厂、智能制造等方式提高生产效率，提高产品质量。

　　出品：南都湾财社·科创工作室

　　采写：南都·湾财社记者 陈培均