佛山高明有轨电车何去何从？

　　运行中的高明区有轨电车。

　　映着落日的余晖，一辆白绿相间的电车从高架桥下的车站缓缓探出身子，载上三三两两的乘客，驶过楼房、工厂、农田、商场，和一座又一座空空的站台。这是佛山市高明区有轨电车如今的光景，这条全长6.5公里的路线，它兀自地行走着，没有招来路旁行人一点多余的目光。回首过往，它曾是万众瞩目的焦点。2019年12月30日，“全球首条商业运营氢能源有轨电车”在佛山市高明区正式开通，各界人士汇聚现场，多家媒体竞相报道，一时风光无限。据相关数据统计，开通运营几天后的2020年元旦，其客流量接近1万人次。如今，记者实测其单程客流量已跌至个位数，全天总客流难破百。

　　短短三年间，高明有轨电车从风光到落寞，它经历了什么？运营滑坡的原因和痛点在哪？未来又将何去何从？南都记者展开了系列调查，尝试解答市民疑问，并为高明有轨电车探寻出路。

　　起源

　　交通与产业的双重愿景　　

　　高明地处佛山市西部，珠三角西翼，2022年GDP刚刚突破千亿大关，在“中国综合实力百强区”榜排名上升至第40位；但在高手如林的佛山，其却显得存在感不足。

　　就是这样一个佛山五区中“存在感最弱”的高明，做出了一件引领全市乃至全球的大事：试水世界首列商用氢能源有轨电车，而这也成了当年高明人最引以为傲的事件。

　　为什么是高明？背后隐藏着高明对交通区位改善的渴求和布局氢能产业的追逐。

　　作为公共交通运输工具，有轨电车的初始意义之一在于密切高明荷城老城区与西江产业新城之间的联系，带动新旧城区的客流运转。然而，其规划线路图曾在2015年发生重大变更，改“高明汽车站至体育中心站”为“沧江路至智湖站”，导入老城区客流的作用大打折扣，也为后来的客流量骤减埋下伏笔。

　　除此之外，高明有轨电车荷城站还在建设之初就规划接入佛山地铁2号线，希望通过轨道交通更好地融入佛山主城区，本地媒体将这条有轨电车称为“高明连通珠三角乃至全国轨道交通网络的起点。”

　　只是三年过去后，每日难破百的客流量和还静静躺在规划图纸中的地铁2号线二期，以及几乎不再被公开提及的高明有轨电车二期工程，让最初的愿景变得恍惚。

　　回溯至2013年，南车青岛四方有限公司与佛山市铁投集团公司、高明高建公司正式签约，三方共同出资5亿元组建佛山南车轨道车辆有限公司，“高明区氢能源有轨电车示范线项目”正是佛山南车现代有轨电车车辆制造基地（即现在的佛山中车）签约落户高明后收到的两大订单之一。

　　较为特殊的区位，恰好合适的时机，当战略遇到需求，高明政府与当时的南车青岛四方一拍即合，投资8亿多，用有轨电车项目为两者间的“友情”助燃了一把火。

　　毋庸置疑，有轨电车和佛山中车制造基地始终承载着高明发展先进装备制造业和打造“西江氢城”上的愿景。相关报道显示，佛山中车四方公司在2023年初已初步形成年生产现代有轨电车300辆或地铁150辆的产能。据相关知情人士透露，基地生产出来的列车，也会在高明氢能有轨电车的线路上进行试验运行。

　　但记者实地走访发现，中车基地内就附有1公里长测试轨道，工作人员也证实了并不需要使用高明有轨电车线路进行试验运行。　　

　　现状

　　单日客流量不破百，每年财政负担过亿　　

　　有轨电车的运营现状如何？南都记者进行了为期一周的亲身体验和实地探访。在采访市民的过程中，“不知道”“没坐过”是听到最多的回答。

　　于公众而言，每天最多只开6趟的有轨电车已与他们的出行和生活基本脱离。

　　“线路这么短，间隔这么长，太不方便了，所以根本不常坐。”

　　“离住的地方太远，也不常到那边去，没什么机会坐。”

　　“还没有骑电瓶车或者开车快，没太大意义。”

　　采访市民过程中，这些是听到最频繁的回答。客流小、班次少、运营时间短、车速慢等问题更是在各大网络平台成为网民吐槽的热点。

　　根据高明区交通运输局发布的官方数据，2020年高明有轨电车的全年运营客流量为27.53万次，日均客流量为1101人次；2021年，日均客流量为578人次，2022年以后的数据则未予公布。

　　2023年3月13日-19日间，南都记者乘坐有轨电车进行多次实测，结果显示包含上下客的全程客流量总计最多仅16名，最少一趟全程除记者外仅有2人乘坐。

　　据了解，2023年1月1日起，高明有轨电车已调整为工作日每天仅运营四班，周末运营六班，每趟间隔时长达1小时。班次的大幅减少，也直接导致了客流量的急剧下滑。

　　荒凉地显得落寞，闹市处显得突兀。普遍不被大众认可高明有轨电车，如今陷入了“尴尬”境地。

　　对于运营公司和政府而言，高明有轨电车的坚持运营更像是一场“倔强的硬撑”。有轨电车给高明带来了什么？持续运营所产生的社会效应和经济效益与投入相比是否划算？这笔账似乎并不是那么经得起推敲。

　　公开资料显示，高明有轨电车首期项目总投资8.38亿元；运营至今，财政预算支出已达3.78亿元，2021年-2022年，每年预算均为1亿元，分别占高明区交通运输局全年支出预算比重的49.77%和43.27%；2023年财政支出预算更是进一步提升至1.45亿元，占据高明区交通运输局全年支出预算比重的72.02%。

　　收益方面，即便是载客数相对最高的2020年，其全年票款收入也不足55万元。广告投放单块价格每季千余元，若项目沿线全部30多个广告灯箱都能顺利出租，则全年收益约为20多万元，面对以亿为单位的财政支出同样杯水车薪。

　　未来

　　延伸？转型？拆除？

　　高明希冀通过建设有轨电车来串联内外交通，推动产业链发展，但高明的此举是否高明？有轨电车线路如今真正发挥了多大的价值？这些问题还有待相关部门思考和回应。

　　从现实出发，随着高明有轨电车运营时长一减再减，间隔时长一加再加，其载客量也一再滑坡，该线路的公共运输作用几乎消失，对产业的示范和带动作用也随之逐步减弱。

　　颓势难止，下趟列车将开往何处？

　　可以看到，高明各界人士对有轨电车的未来依旧保持关注，政府方面在近些年也进行了一定的战略调整。

　　2020年10月，高明区发改局在答复政协相关提案时提到，下一步将明确现代有轨电车以观光旅游为主导功能，兼顾本地人口的日常通勤，并结合区内旅游线路，将氢能有轨电车作为旅游项目观光景点之一，探索采用免费搭乘等模式，以期进一步增加现代有轨电车的客流。

　　但回归到现实，该设想至今并未落地实现。

　　2020年时任佛山市政协常委、高明区政协主席黄棋泰，市政协委员、高明区竣达建筑工程有限公司副总经理杜清华曾联名提出《关于将高明区有轨电车示范线纳入市级统筹的建议》。南都记者了解到，2023年1月1日起，高明有轨电车的运营权已由佛山地铁公司旗下运营公司移交至高明现代轨道交通建设投资有限公司，纳入市级统筹的期望至今空悬。

　　“现在主要的问题是不成网络，发车班次也不可能无限加密，且有轨电车更适宜用于远程运输，比如从某区中心有轨电车直接连接到某高校校区，那么这条线路的作用就体现出来了。”一位业内观察人士表示。

　　摆在高明有轨电车面前的有多条路：等待触网2号线？转型旅游观光？停运或拆除？据媒体报道，运营管理方正研究后续的发展方向，目前还没有做出决定。

　　这辆曾经驰骋在高光中的“国内首列”，何时重新奔忙在城市中轴线上，或者终究默默挥手“再见”？留给思考和回答的时间并不多了。

　　高明有轨电车在十年前孕育上马，它曾经提振了高明经济社会发展的信心，曾经引爆过话题热议，曾经刷新了高明的区域形象，也曾经助推当地氢能源产业的起步……但一切终究挡不住现实的骨感和理想的幻灭。

　　对于市民来说，有人吐槽它，有人无视它，也有人在期待二期的建设，但只要天色渐暗，铁轨就静静地卧在草丛中，一点也看不出存在的痕迹。

　　高明有轨电车，路还有多长，将驶向何方？南都将保持关注。

　　（更多报道详见佛山读本）　　

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