“自动驾驶玩家最需要的是钱” 业界呼吁耐心资本支持

　　目前我国自动驾驶正加速实现多场景应用落地。图是行驶在深圳市南山区的“萝卜快跑”自动驾驶网约车。南都记者　赵炎雄　摄

中国城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长张国华

中国信息通信研究院政策与经济研究所原总工程师、人工智能与社会经济研究中心副主任何霞

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪

　　“当前Robotaxi玩家最需要的是钱。”在8月29日南都数字经济治理研究中心无人驾驶专题研讨会上，中信建投证券投资银行部副总裁洪果呼吁更多耐心资本进入，以支持行业稳健地推进商业化。

　　配套制度设计也是与会专家的共识。多位专家提到，当务之急除了修改《道路交通安全法》，明确自动驾驶交通规则，还应当关照到自动驾驶行稳致远的配套制度保障，尤其是妥善应对潜在安全事故和就业市场转型可能带来的公众压力。

　　此前　自动驾驶赛道近两年曾陷融资低谷

　　7月以来，百度“萝卜快跑”将无人驾驶出租车(Robotaxi)拉回公众视野。百度8月下旬披露的财报显示，自动驾驶出行服务“萝卜快跑”在2024年二季度订单约89.9万单，同比增长26%。武汉是“萝卜快跑”最大的服务区域，百度在当地约有400辆车，覆盖900万居民。公开信息介绍，2022年8月，武汉在国内率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，“萝卜快跑”成为全国首批获得无人化示范运营资格的平台。所谓全无人商业化试点，亦即允许车内无安全员的自动驾驶车辆，在社会道路上开展商业化服务。

　　“武汉当地开放全域3000多公里的道路进行全无人自动驾驶商业化运营，这是非常需要勇气的。”小马智行中国区公关负责人戴敦峰说，自动驾驶车辆在郊区跑和在城市中心跑，公众感知度完全不一样。武汉在中心城区落地无人驾驶出租车，公众感知明显，才有了后来的火爆。另外，Robotaxi这一轮的突然火爆，也是过去七八年自动驾驶行业技术和政策积累的结果。

　　热度高涨之前，蛰伏中的自动驾驶赛道近两年陷入融资低谷。商业数据平台IT桔子的统计显示，2022至2023年，中国自动驾驶赛道的融资数量和金额连续两年下滑。

　　戴敦峰表示，过去的几年中，自动驾驶处于相对的“低潮期”。2018到2019年的时候，公众过于乐观地估计自动驾驶可以很快大规模落地，但实际上并没有实现，“资本和公众对于自动驾驶信心随之跌到谷底”。

　　“当前Robotaxi玩家最需要的是钱，自动驾驶需要靠钱烧出来。”洪果说，自动驾驶企业的经营现金流、研发压力都很大，只有更多的耐心资本支持，这些企业才能更稳健地推动商业化。

　　多家自动驾驶“独角兽”企业正寻求上市“补血”。7月有消息称，已完成美股上市备案的小马智行，最快或于今年9月赴美IPO；文远知行则在7月下旬向纳斯达克递交招股书，不过8月末又推迟IPO上市计划。

　　现状　技术成熟度是入场券，容错率低

　　洪果表示，自动驾驶技术成熟度是入场券，Robotaxi容错率很低，如果发生一两起重大安全事故，对公众信心可能带来很大打击，导致Robotaxi商业化受到重大影响。

　　自动驾驶公司往往会强调自身的安全性优于人类驾驶。比如百度提到，截至4月，百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里，但从未发生过重大伤亡事故。同时，百度Apollo为每辆无人车及乘客购买了500万的保险，但过去两年的数据显示，实际车辆出险率仅为人类司机的1/14。戴敦峰亦在论坛上分享了一项数据:自动驾驶的安全性是人类的10倍以上；到目前为止，小马智行全球总测试里程超过3500万公里，无人化测试里程超过350万公里，重大安全事故为零。

　　但这并不意味着自动驾驶没有车祸概率。2018年3月，Uber一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州Tempe市与一名过马路的行人相撞，导致行人死亡。另一起事故发生在2023年10月，一名旧金山的女子被人类车辆撞倒在地，但自动驾驶公司Cruise一辆无人驾驶出租车路过时再次撞上该女子，并将其拖拽数米，导致加州当局吊销了Cruise的无人驾驶汽车运行执照。经过技术优化，Cruise计划今年年底前恢复完全自动驾驶的运营。

　　“我很担心中国一旦出现(自动驾驶)伤亡事故，有可能对行业造成比较大的影响。”中国信息通信研究院政策与经济研究所原总工程师、人工智能与社会经济研究中心副主任何霞说，相关部门需要未雨绸缪，预先做好应对方案。何霞提到，安全事故是自动驾驶测试、应用以及规模化运营中无法避免的问题，对安全事故评估和处理构成政府监管中非常重要的一环。

　　“我们不能出一个事故就把行业给毁了。”中国城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长张国华说。

　　思索　法律和政策如何让自动驾驶行稳致远?

　　何霞表示，政府制定监管政策，不但要考虑社会公众的态度，也要让自动驾驶领域的主体能够活下去，这样才能持续推动自动驾驶发展。制度方案如何设计?在何霞看来，当前一项重要任务是推动《道路交通安全法》尽快修订出台。中国的自动驾驶立法模式采用地方先行立法，允许试错。自动驾驶发展早期，这种立法模式有一定合理性。但随着产业发展到当前阶段，如果上位法持续供给缺失，会因地方立法不统一而影响产业发展。

　　《道路交通安全法》已被列入全国人大2024年度立法工作计划的预备审议项目，以及国务院2024年度立法计划。8月27日的国务院新闻办新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强介绍，正在推动《道路交通安全法》的修订，其中对自动驾驶汽车的道路测试、上路通行、交通违法和事故处理相关责任追究等方面，都作出了详细规定。

　　北京交通大学法学院副院长郑飞认为，制度设计除了需要考虑自动驾驶自身的运行规则，还需将自动驾驶产生的外围影响纳入视野。运行规则上，对于驾驶主体和责任归属不明确的问题，有必要出台更具操作性的细化规定，针对不同等级自动驾驶设定不同责任划分和赔偿机制；隐私和数据安全保护方面，自动驾驶汽车需要收集大量信息和数据，但又面临法律法规对于个人信息和数据收集最小化原则的限制，因此制度设计必须平衡产业需要和数据保护。

　　外部影响则涉及自动驾驶对就业、现有汽车保险制度等层面的挑战。为此，政府需要出台综合的配套措施，比如失业保障、再就业培训、税收收入再分配、自动驾驶“新车险”等。

　　数说

　　自动驾驶出行服务“萝卜快跑”在2024年二季度订单约89.9万单，同比增长26%。武汉是“萝卜快跑”最大的服务区域，百度在当地约有400辆车，覆盖900万居民。

　　专家热议

　　中国城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长张国华:

　　提高技术性能，避免“卡脖子”

　　当前，无人驾驶发展步入“快车道”。从市场入局者看，国内有萝卜快跑、小马智行、文远知行等诸多企业布局这一赛道，并已在多地开展无人化出行服务和测试。

　　在国外，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo、通用汽车公司的Cruise是无人驾驶领域的佼佼者，还有像特斯拉这样的“追赶者”，实力也不容小觑。不久前，特斯拉CEO马斯克在财报电话会透露，10月10日特斯拉将发布Robotaxi(无人驾驶出租车)，并预计今年年底进入中国市场。

　　如何在激烈的无人驾驶市场竞争中，抢占一席之地?张国华认为，应鼓励无人驾驶企业自主创新，尽快在无人驾驶关键技术上实现自主可控，提高无人驾驶的技术性能，避免“卡脖子”。同时，企业要加强自研力度，在大模型、计算机视觉等方向上取得突破。

　　更重要的是，“安全是无人驾驶汽车上路的基础，企业要不断提升无人驾驶系统的安全性和可靠性，并在路测和实际运营中不断进化安全性能。”他说。

　　研讨会上，张国华回顾了汽车发展与安全技术的变迁。从1959年三点式安全带的出现，到ABS系统(防抱装置)的应用，再到安全气囊成为车企标配，汽车安全性能随时间不断提升。“今天无人驾驶同样面临这个问题，从L1到L5完全自动化，也是任重道远的过程，要走好长期主义的道路。”

　　在张国华看来，无人驾驶的底层逻辑是“智慧的车”+“聪明的路”，以此为基础构筑起更加安全、高效、绿色、便捷的交通运输和出行服务体系，提升出行效率，降低交通事故发生率、减少对石油依赖等，有望成为经济增长的新动能。

　　但在预期引导上，张国华说，考虑到出行需求收缩、就业形势内卷，以及无人驾驶与AI的短期替代效应和长期熊彼特“创造性”效应等因素，各方利益主体需要调整心态预期，以长期主义态度、积极乐观精神去拥抱和呵护未来变化。

　　同时他建议，在立法和监管体系方面，各级政府应坚持审慎包容的态度，立法的重点是强化政府部门间的协调协作，提高市场和企业对无人驾驶车辆规模化商业应用的确定性预期。

　　中国信息通信研究院政策与经济研究所原总工程师、人工智能与社会经济研究中心副主任何霞:

　　自动驾驶处于市场化运营前期，亟须修订上位法

　　何霞表示，目前我国自动驾驶正加速实现多场景的应用落地，由于技术产品面临的应用场景复杂度不同，政策法规对自动驾驶应用的监管呈现差异性。例如社区、景区等低速自动驾驶低速车，以及在矿区、港口封闭场景下的自动驾驶卡车的商用进展最快。

　　不过何霞也提到，无人驾驶出租车(Robotaxi)作为公共交通组成部分，商业化进展备受各主体的关注，目前争议也比较多。但从发展阶段看，自动驾驶汽车已逐步迈过了道路测试、示范应用的关卡，在政策法规持续创新、更新迭代引导下，正向着大规模商业化运营稳步前行。

　　何霞强调，当前我国自动驾驶产业化发展正处在商业模式验证和市场化运营中间阶段，实际上处于市场化运营前期，同时开启了人机混行的阶段。这个阶段需要多部委协同和多主体合作，完善相关安全保障体系，更重要的是修订上位法为产业发展拓展空间。在她看来，未来促进自动驾驶发展首先要提升产业竞争力，引导加快形成规模化城市级自动驾驶应用。自动驾驶正处于规模化应用的窗口期，机会稍纵即逝，需要更有利于创新的政策环境，因地制宜支持有条件的地方先行先试。

　　无人驾驶需要全域开放，通过进入核心城区、规模化部署加快产业落地，可以从三个方面展开:第一，在提升技术方面，无人技术不是实验室技术，需要在真实场景、城区复杂路况下不断优化，提升无人驾驶车辆对各种复杂场景的适应性。第二，在满足公众需求方面，无人驾驶出行服务涉及大量跨区运行场景，只有开放更多区域，甚至是全域开放，才能更好地满足实际应用。目前多地已从开发区等的测试验证阶段，走向城区全域开放阶段。第三，在带动产业方面，只有规模化发展才能真正带动上下游产业链发展，促进地方和上下游企业基础设施投入、技术研发投入等，形成产业化集聚效应。

　　其次是推动自动驾驶法律法规体系的根本性变革。何霞指出，我国自动驾驶立法模式是由地方政府探索试验性立法，再由国家部委规章总结提炼的模式，在自动驾驶技术发展早期具有一定合理性，可在保障国家总体道路安全下，地方立法试错。但随产业成熟推广，如继续维持这种模式，持续上位法供给缺失，地方立法不统一就会影响到产业发展。为此，她建议加快《道路交通安全法》修订实施，从国家层面为自动驾驶赋予恰当的法律地位，明确AI司机的主体地位和法律责任，这样才能保护自动驾驶相关参与者的利益，促进自动驾驶的上路行驶与多场景应用普及。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪:

　　自动驾驶在2030年有望进入规模化阶段

　　“AI技术变革的速度是影响Robotaxi发展的决定性因素，2030年有可能会逐步进入规模化阶段。”谈及对Robotaxi商业运营的看法，纪雪洪作出了判断。

　　“最近十多年，人们的出行方式受技术影响非常深刻，现在出行也越来越便利，从2010年网约车开始，2012年出现滴滴，是网约车+出租模式，随后有P2P租车、分时租赁、顺风车，2015年有了共享单车、共享电单车，2017年有了聚合模式，2019年有了Robotaxi的出行方式。如今像网约车、顺风车、共享单车等业态已经比较成熟，有的模式还在摸索。”纪雪洪分析认为，整体来看，技术变革、商业模式及相关政策共同推动新业态发展。

　　“当前，自动驾驶车辆平均接管里程有所提升，但距离人类驾驶仍有不少距离。”纪雪洪援引数据指出，像Waymo、百度、小马智行等公司，从L4开始进行自动驾驶示范，其平均脱离里程MPI在不断的进步。技术进步在加快，主要是因为AI的出现，近几年智驾技术快速迭代，先后出现BEV、Transformer的算法，还有汽车厂做无图NUV上车，2023年大模型突然火出圈。“算力升级和发展，让我们感觉到无人驾驶越来越近。”纪雪洪说。

　　纪雪洪表示，Robotaxi目前存在三类主要商业模式，一是以特斯拉为代表的主机厂主导模式；二是以萝卜快跑为代表的科技公司主导模式；三是以滴滴为代表的出行平台主导模式。“未来Robotaxi商业模式还会有一些变革，从而对出行产生一些影响。”“商业模式本质是能不能赚钱，再好的模式不赚钱也不行。”纪雪洪坦言，目前Robotaxi是投入为主，还没法快速盈利，但长期看其具有很强的商业价值。

　　从政策上来看，国内各部门出台了一系列政策积极推动其发展，各个地方也在加紧开展Robotaxi的落地政策。“虽然会面临一定的失业压力，但从科技进步角度来讲，大的方向还是会增加推进的脚步，国家政策不会停，它对于车和其他人工智能的发展都会有带动作用。”纪雪洪说。

　　采写:南都记者 李玲 黄莉玲 吕虹 王玮 陈秋圆 见习记者 杨柳