新能源车企产量比拼:头部三强占44%，传统车企成“潜力股”

　　广州车展上的新能源汽车。

　　新能源车产销量近年来增势迅猛，但当中国汽车工业协会近期公布的最新数据出炉时，人们还是有点吃惊。

　　数据显示，2022年国内新能源车累计产量达到了625.3万辆。而在几个月前的2022世界动力电池大会上，有关报告才做出过大胆预测:2022年中国新能源汽车产量规模合计将达到562.7万辆。2022年1-10月，新能源汽车产量为548.5万辆，同比增长1.1倍。而在2021年最后两个月里面，国内新能源汽车产量分别达到了45.7万辆、51.8万辆。也就是说，这一年间合计产量就达到了646万辆。而在《2022新能源汽车百强报告》里，比亚迪、上汽通用五菱与特斯拉这头部三强，就合计贡献了44%的产量。

　　比亚迪年产量破百万，五菱宏光MINI成“国民神车”

　　从产量来看，国内新能源汽车市场主要还是由自主品牌和造车新势力主导，比亚迪成为最亮眼的品牌，也是目前唯一突破百万的车企。从2021年11月算起，截至2022年10月份，该品牌一年之间的产量就接近160万辆，同比增幅高达243%。然而，只要对比一下这一年间的销量，比亚迪还存在19万辆的需求缺口。实际上，该品牌的产量在2022年9-10月出现了激增，10月份最高产量超过21万辆，也和之前还存在一定的库存量相关。即使是2022年第三季度之后，比亚迪进一步扩充了产能，但是根据目前他们的销量走势，直至2023年上半年，车辆交付依然是个大问题。

　　排在第二名的特斯拉产量为70万，该品牌在2022年7月底上海超级工厂完成扩产之后，产能已经可以达到75万。和其他车企不太一样，特斯拉的产量中，有38%是供应全球市场。而对于该品牌来说，2022年上海超级工厂的产能也有点不胜负荷。其实，这与全球疫情有很大的关系，特斯拉在国外的工厂相继减产，导致上海超级工厂产能压力大增。

　　上汽通用五菱之所以能挤进前三位，新一代“国民神车”五菱宏光MINI要记头功。该款5万元以内的“代步车”，产量占了整个品牌的大部分。如果从企业良性发展的角度来看，长时间过分依赖单一车型的情况若得不到改变，无疑存在一定的隐忧。

　　埃安和奇瑞成为“潜力股” 传统车企让人刮目相看

　　2022年新能源车产量翻倍，头部三强表现最抢眼。前十位里面，只有埃安与奇瑞可以进入20万产量级别。随着广汽埃安第二智造中心在2022年下半年完成竣工投产。目前，埃安整体规划产能已经突破40万。值得一提的是，同为2022年新能源车市场的“当红炸子鸡”，比亚迪虽然一家独大，但如果两者以目前的产销量缺口对比，埃安会有更好的交付能力。

　　此前曾经被人诟病新能源成为短板的传统车企中，奇瑞新能源的产量数据，让人刮目相看。在22.7万的产量中，绝大部分来自于两款微型车小蚂蚁和QQ冷淇淋，两者合计产量已经超过20万辆。长安汽车在新能源车方面的产量也达到16万辆以上，微型车Lumin占了近三分之一。

　　曾经的造车新势力都有一本“难念的经”

　　产量进入前十的品牌中，本来处于国内造车新势力第二梯队的哪吒汽车异军突起，超过了原来的头部三强蔚小理。从2022年1月的第一个十万台下线，到9月第二个十万台下线，哪吒汽车2022年的产量大幅提升，也与该品牌产能10万的宜春工厂2022年1月投入使用有关。

　　蔚来、小鹏、理想，从产量上已经折射出各自的问题。据威尔森信息科技有限公司产品中心总设计师竺大炜介绍，蔚来2022年供应链不稳定性问题开始凸显:4月因为疫情，吉林、上海、江苏等多地的供应链中断，零部件缺失导致工厂停产5天，产量一下子骤降至5000台，7月压铸件供应不足，又少生产了几千台。

　　理想的产能进度有点跟不上市场需求，目前常州工厂年产能10万辆，二期扩建尚未完成，完工后可以再增加10万产能。而年产能可达10万辆的北京工厂，大概要到2023年年底才投产。

　　至于小鹏汽车，目前的肇庆工厂年产20万辆，由于终端销量持续走低，已经出现了产能过剩。加上在建的广州和武汉工厂各10万产能，预计可达到40万产能。如果不能走出2022年下半年销量持续下滑的困境，产能过剩现象恐更加严重。

　　零跑汽车虽然产量没能进入前十名，但2022年的表现同样让“蔚小理”们感受到了压力。由于零跑的主销车型价格亲民，在微型车市场表现不俗，该品牌接下来的潜力不容忽视。相比较其他老牌自主品牌车企，长城的新能源品牌欧拉产量也被长安、奇瑞这些老对手拉开了差距。自从2022年黑猫、白猫停产后，他们的产量基本上集中在好猫一款车型上。

　　合资品牌转型步伐渐慢

　　奥迪产量仅为奔驰、宝马五分之一

　　合资品牌中，南北大众已经算表现不错，产量双双达到10万辆，然而排名也就是位列前20名而已。日系三强之中，更缺乏燃油车领域的竞争优势。东风日产旗下的启辰产量只有4万多辆，仅以微弱的优势挤进前30名。至于丰田和本田，除东风本田算上思铭还能进入前40名外，广汽丰田、一汽丰田和广汽本田年产量都不足万辆，特别是广汽丰田、一汽丰田，更是50强不入。合资品牌转型的步伐普遍较慢，即使像丰田这样的日系老大也不例外。

　　至于豪华品牌阵营，BBA三驾马车在新能源战场的争夺，和燃油车方面差别不大。宝马居首，奔驰第二，两者分别排在23、26名，他们之间，就是一个奥迪的差距。一汽奥迪的新能源车产量差点掉出前50强，只有区区1万辆，显然已被两个老对手甩开了几条街。

　　痛点

　　任一环节掉链子，都对产量形成制约

　　在我国新能源车产量屡创新高的当下，疫情、缺芯、电池原材料价格暴涨、地缘政治变化等“灰犀牛”也一直在产业链上下游徘徊，影响着每一位入局者。与燃油车产业链的垂直结构不同，新能源车发展到今天，已经形成了一个多方合作的技术密集型产业，任何一个环节掉链子，都会直接对最终产量形成制约。

　　与此同时，新车型层出不穷、互联网巨头争相入场，也让销售端的压力日益剧增。一方面，“网红爆款”车型供不应求，交付期却越拖越长，已经让很多消费者的耐心耗尽；另一方面，寄予厚望的重点车型销量不尽如人意，连带产量也升不上去，又让车企陷入了另一种窘境。

　　特斯拉比亚迪爆款多，但交付期的痛谁懂?

　　产量榜的TOP　10中，比亚迪占了6款车型，宋PLUS　DM-i、秦PLUS　DM-i、海豚、元PLUS、汉EV、唐DM都是当家花旦，年产量也普遍高出年销量几万辆。然而，由于历史订单太多，加上唐、汉以及元PLUS等车型还要出口海外，新车的交付速度仍然堪忧。不少准车主反映，其等待时间已经从3个月到5个月，然后又拖到7个月，感觉遥遥无期。

　　特斯拉的交付能力也同样是个问题。排名TOP　2的Model　Y年产量43万+，年销量近30万，排第3的Model　3的年产量26万+，年销量14万+，看似供应充分，但因为还要应付全球市场38%的订单，刚扩产的上海超级工厂依然承受着不小的压力。据说，特斯拉将在2023年第一季度大幅提高美国得州超级工厂的Model　Y产能，或许届时将缓解一部分交付难题。

　　合资品牌中，东风新能源EX1、东风风神E70、大众ID.4　CROZZ都是产量排名进了前30强的。其中，东风新能源EX1年产量90785辆，国内年销量却只有25728辆，落差极大。这辆纯电型小型SUV，指导价仅仅在5.57万-6.27万之间，性价比还是很具有竞争力的，结合其高达6万辆的年出口量，可以说是“墙内开花墙外香”，也不啻为一种独辟蹊径的市场策略。

　　老牌蓝血不温不火，电动化转型为何快不起来?

　　传统高端品牌中，宝马iX3年产量排名35，宝马5系新能源排名53，宝马i3没上榜，年销量仅3744辆。奔驰E级PHEV排名52，奔驰EQC落到91位，年销量4820辆。同属BBA家族的奥迪Q2L　e-tron，产量甚至只有1945辆，直接掉出榜外。可以说，大家的成绩都差强人意，这也侧面反映出几个品牌在电动化转型上的吃力。

　　目前，BBA油改电三兄弟EQC、iX3、e-tron似乎依然是过渡型产品。宝马的纯电平台New　Class计划在2025年推出，届时才算正式进入纯电动车赛道；奔驰也计划在2025年推出纯电平台MMA，将部分紧凑型和中型电动车放在上面开发。在一年一大变的新能源车市场，三年之后的改革能否跟上竞争者们的节奏，仍未可知。

　　曾经备受关注的车型如何重新找回定位?

　　魏牌的两款车型，在产量榜上处于“吊车尾”的位置，拿铁排名96，摩卡刚刚卡在100名上。这个成立于2016年的自主品牌，出身于长城旗下，主打豪华质感。魏牌在2021年携带“摩卡”切入新能源车赛道时，产品力并不差，在我们未来将公布的百强总榜上是有一席之地的。然而，营销和影响力的式微，偏小资的取名与男性化外观之间存在的违和感，都让它在造车新势力中成了“小透明”，不黑不红，地位岌岌可危。

　　未上榜的车型中，还有一些野心不小却尴尬收场的角色，比如腾势X　PHEV。这个品牌成立于2010年，最初由比亚迪公司和奔驰母公司戴勒姆合资，各占一半股份。它含有老牌名门和新能源大户的混血基因，还可以贴上奔驰车标，因而上市之时就颇受关注，隐隐有黑马之姿。

　　然而，腾势历年来的销量却相当平庸，虽然试图走高端路线，但消费者似乎不太买账。腾势X　PHEV踩准的是热门的中型SUV市场，但去年产量却只有894辆，销量是1115辆，相当惨淡。公司连年亏损之下，戴勒姆眼看追加投资也无法挽回颓势，索性退出了大股东之位，如今由比亚迪控股90%。并入比亚迪麾下的它，能否重新找到定位，脱离与其他比亚迪车型捆绑和比较的宿命，仍需拭目以待。

　　点评

　　国产新能源汽车“走出去” 体现中国高端制造业崛起

　　对于众多自主品牌车企来说，新能源车产量上的一个增长点在于出口。和传统车企在燃油车方面出现相当数量的库存数字不同，部分车企新能源车在产量与销量上出现的较大差距，主要体现在出口方面。例如产销量一骑绝尘的比亚迪，不仅在国内市场称雄，出口数量也在大幅提升。该品牌2021年出口量还不到1000台，但是截至2022年上半年，这一数字已经达到7000台以上，最近一个月的出口量更是达到1.2万台。

　　东风新能源则是另外一种典型。该品牌年产量达到9.2万辆，但销量只有2.5万辆。这主要与该品牌旗下主销车型出口量高达6万辆有关。当然，产销差额不仅仅是因为出口，例如上汽乘用车旗下的名爵品牌，同样是产销量差别巨大(近8万辆产量，同期2000多销量)，但该车除了出口方面，还是因为国内库存量太大的原因。说得直白些，就是卖不动。

　　根据中汽协最新公布的数据显示，2022年1—11月，我国新能源汽车出口59.3万辆，同比翻倍，出口总量占比已升至21.3%。对此，全国乘联会秘书长崔东树认为，现在各个自主品牌新能源汽车“走出去”，出口海外，体现出中国高端制造业新的崛起。接下来，中国车企将进一步改变原有的国际汽车市场格局。

　　采写:南都·湾财社记者　梁罗喆　胡雯雯